Quand on tourne la clé d’une BMW 507, le V8 en alliage léger s’éveille avec un feulement grave, presque rauque, qui n’a rien à voir avec les six-cylindres habituels de la marque bavaroise. Ce roadster produit entre 1955 et 1959 n’a existé qu’à 254 exemplaires, et chacun d’entre eux raconte une histoire d’ambition industrielle, de perte financière assumée et de beauté brute.
La BMW 507 reste l’une des automobiles de collection les plus désirables au monde, mais c’est d’abord une voiture conçue pour être conduite.
A découvrir également : Peugeot sports car rcz : une expérience de conduite inégalée
Le V8 aluminium de la BMW 507 : un moteur pensé pour la route ouverte
On parle souvent du design de la 507, rarement de ce qui se passe sous le long capot. Le bloc V8 tout en aluminium développé par BMW pour ce roadster est un moteur à soupapes en tête, alimenté par deux carburateurs. Sa particularité tient à sa légèreté : le choix de l’aluminium pour le bloc et la culasse réduit la masse sur le train avant, ce qui change radicalement le comportement en virage.
La puissance délivrée permet des accélérations franches pour l’époque, avec un couple disponible dès les bas régimes. On n’est pas sur un moteur qui demande d’être cravache : il tire long, avec une souplesse qui rend la conduite sur route sinueuse particulièrement fluide. Le V8 aluminium favorise un équilibre châssis remarquable pour un roadster des années 1950.
A lire en complément : Les meilleures astuces pour bien négocier votre voiture chez Aramis auto
Le son produit mérite qu’on s’y arrête. À mi-régime, la tonalité reste contenue, presque feutrée. En poussant davantage, le V8 monte dans les tours avec une sonorité métallique caractéristique des blocs légers de cette génération. Les retours varient sur ce point selon l’état des échappements et la configuration des carburateurs, mais le caractère sonore reste reconnaissable entre mille.
Châssis tubulaire et carrosserie aluminium : ce que ça change en conduite
La BMW 507 repose sur un châssis tubulaire acier, habillé d’une carrosserie entièrement en aluminium. Cette combinaison n’est pas un choix esthétique : elle définit le comportement dynamique du véhicule. Le poids contenu permet au roadster de répondre rapidement aux sollicitations du volant, avec une agilité surprenante pour un grand tourisme de cette époque.
Sur route, la direction est directe sans être nerveuse. Le train avant, allégé par le bloc aluminium et la carrosserie légère, offre une précision d’inscription en courbe que les GT contemporaines, souvent plus lourdes, ne proposaient pas. On sent le travail d’Albrecht von Goertz : le dessin n’est pas qu’une question de lignes, il découle aussi d’une répartition des masses pensée pour la conduite.
Suspensions et comportement sur revêtements dégradés
Les suspensions d’origine, à ressorts hélicoïdaux à l’avant et essieu rigide à l’arrière, filtrent correctement les imperfections de la route sans isoler complètement le conducteur. On ressent la surface, les joints de chaussée, les changements de texture. C’est un choix d’époque, mais aussi un trait qui rend la 507 vivante à conduire.
La 507 communique en permanence avec le conducteur, ce qui la distingue des berlines de luxe BMW de la même période. Sur revêtement dégradé, l’arrière peut se montrer mobile si on pousse, mais le châssis reste prévisible. Pas de mauvaise surprise, à condition de respecter les limites mécaniques d’un véhicule conçu il y a plus de soixante ans.
BMW 507 face à la Mercedes 300 SL : deux philosophies de grand tourisme
La comparaison avec la Mercedes-Benz 300 SL revient systématiquement, et elle éclaire les choix techniques de BMW. Là où la 300 SL mise sur la performance pure avec son injection mécanique et ses portes papillon, la 507 adopte une approche plus décontractée. Le roadster bavarois privilégie le plaisir de roulage, la facilité d’accès (on entre et sort sans contorsion) et une élégance de ligne dépouillée.
- La 300 SL utilise un six-cylindres en ligne à injection, plus complexe à entretenir ; la 507 s’appuie sur un V8 à carburateurs, plus accessible mécaniquement.
- La carrosserie aluminium de la 507 la rend plus légère que beaucoup de ses rivales, avec un avantage concret sur le comportement routier.
- Le prix de vente de la 507 à l’époque dépassait déjà celui de la 300 SL, ce qui a contribué à limiter sa diffusion à seulement 254 exemplaires.
Un point rarement mentionné : BMW a perdu de l’argent sur chaque 507 vendue. Le coût de fabrication, en grande partie artisanale, dépassait le prix de vente. Ce qui a failli couler la marque dans les années 1950 est devenu paradoxalement un argument de rareté et de désirabilité sur le marché de la collection contemporain.
Marché de la collection : la cote BMW 507 entre records et sélectivité
Les ventes aux enchères de BMW 507 ont régulièrement atteint des sommets, plaçant ce modèle parmi les BMW les plus chères jamais vendues. La rareté absolue (254 unités produites) et le pedigree du design signé Albrecht von Goertz alimentent une demande soutenue depuis des décennies.
Les données récentes montrent toutefois une évolution intéressante. Depuis 2025, la cote de la 507 a connu une légère correction dans les indices agrégés de collection, alors que d’autres icônes des années 1950 continuent de progresser. Le marché est devenu plus sélectif sur l’authenticité et la qualité de restauration.
Ce que les acheteurs vérifient en priorité
- Les exemplaires « matching numbers » (moteur, châssis et boîte d’origine assortis) conservent la meilleure valorisation.
- L’état de la carrosserie aluminium d’origine pèse lourd : une carrosserie intacte, non refaite, fait basculer la cote.
- L’historique documenté et transparent, avec traçabilité des propriétaires successifs, est devenu un critère discriminant.
- Une restauration de qualité musée ne suffit plus si elle s’accompagne de pièces non conformes ou d’un historique flou.
Cette sélectivité accrue signifie qu’un exemplaire moyen ne bénéficie plus automatiquement de la prime « 507 ». Seuls les exemplaires irréprochables maintiennent leur valeur au plus haut niveau.
Sensations de conduite : ce qu’on retient après quelques kilomètres en BMW 507
Ce qui frappe d’abord, c’est la position de conduite. On est assis bas, le volant large entre les mains, avec une visibilité dégagée par-dessus le capot plongeant. Le levier de vitesses tombe naturellement sous la main, avec des passages un peu fermes mais précis.
En roulant, la 507 donne l’impression d’un véhicule à la fois solide et léger. Les reprises sont franches sans brutalité, le freinage demande de l’anticipation (on parle de tambours d’époque sur la plupart des exemplaires), et la direction non assistée offre un retour d’information constant. On ne pilote pas une 507 comme une sportive moderne : on compose avec elle, on adapte sa conduite au caractère mécanique du véhicule.
Le vent dans l’habitacle, capote baissée, le bruit du V8 en fond sonore, la sensation du châssis qui travaille sur une route de campagne : la BMW 507 offre une expérience de conduite analogique que peu de véhicules modernes peuvent reproduire. C’est un roadster qui récompense la conduite attentive et mesurée.
